在2018年至2022年间，新能源汽车积分在积分市场上的价格几度大幅浮动。随着新能源汽车的进一步扩产，车企整体达标情况有显著提升，正积分却出现供过于求的状况，积分价格持续走低。

为进一步引导技术进步，按照积分供需平衡的原则，64号文调整了新能源汽车积分的计算方法和分值上限，将新能源乘用车标准车型的分值平均下调了40%左右。以一辆续航在400km的纯电动乘用车举例，按照2020版本的计算方法标准车型积分为3.2分，但是按照2023版本的计算方法仅为1.9分。标准车型积分计算公式对比如下：

新的计算方法对续驶里程的上限提出了更高的要求，2020版标准车型积分下，积分上限对应的续驶里程为536km，而2023版标准车型积分下，积分上限对应的续驶里程为618km。同时，新的计算方法对电池的续航能力也发出了挑战，64号文进一步调低了动力电池系统的能量密度调整系数，将质量能量密度在90Wh/kg-105Wh/kg区间（原为0.8）、105Wh/kg-125Wh/kg区间（原为0.9）的能量密度调整系数分别下调至0.7和0.8。

此外，64号文还规定工信部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整，为《积分管理办法》的机制灵活性预存了制度空间。

由于双积分的供求状态较难预测，为进一步增强积分机制的灵活性以及新能源积分价格的稳定性，64号文新增了一章新能源汽车积分池管理，正式建立积分池制度。积分池制度的相关要点整理如下：

2023年7月29日，工信部发布《2022年度积分池实施方案》，这是双积分政策修订后的首个积分池实施方案，其中明确因2022年度的双积分状况满足了积分池的开启条件，积分池将开放。至2023年11月30日，乘用车企业可以将新能源汽车正积分存储至积分池，储存数量不超过本企业2022年度可交易新能源汽车正积分的80%。

（1）增加碳排放公示要求。64号文明确要求工信部将会同其他四部门，于每年6月30日前，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的评价方法，对上一年度乘用车企业平均二氧化碳排放量进行核算，核算结果纳入乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告，一并发布。

（2）与碳减排衔接。64号文明确提出，适时研究建立双积分政策与其他碳减排体系的衔接机制。值得关注的是，2022年特斯拉碳积分收入高达17.8亿美金，创造了一个新的历史，双碳背景下双积分政策与碳减排的衔接发展值得车企重点关注。

（3）负积分抵偿报告的提交时限从60日延长至90日，负积分抵偿归零的时限从90日延长至120日。

为适应双积分政策修订，2023年7月13日，工信部装备工业发展中心发布了《关于开展2022年度乘用车企业“双积分”交易工作的通知》（装备中心〔2023〕435号），其中明确企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能汽车积分管理平台（以下简称“积分管理平台”）开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、负积分抵偿报告提交以及积分池相关工作。积分管理平台地址为：https://sjfxt.miit.gov.cn。

值得车企关注的是，积分管理平台新增了积分池相关功能，同时更新《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分交易平台使用协议》和《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分交易平台使用规范指引》，相关文件具有较强的操作性，对于积分储存、积分提取的操作流程进行了进一步的细化。

[1]工业和信息化部装备工业一司负责人就《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》答记者问，https://wap.miit.gov.cn/jgsj/zbys/qcgy/art/2023/art_f36fb40688324f1aa14a0da569b73bec.html，访问日期：2023年8月3日。